Die Motorenkonstruktion von Percy Riley ist legendär. Die Motorfrom wurde bereits vor dem ersten Weltkrieg festgelegt und dann mit dem "Nine" ab April 1929 verbaut. Die Chassisnummer 6011013 bis 6019000 1932. bzw. bis 6027900 bis 1934. Die Modelle Plus, Plus Ultra. Die "9" Wagen wurden bereits 1904 von Stanley Riley skizziert.

Der "9" Motor besitzt 4 Zylinder mit 60,3 mm Durchmesser und 95,2 mm Pleuelhub. Es entstehen so 1.087 ccm. Die Kraft liegt bei "9" hp aber gemessen in brake horse power kam der Motor auf z.B. 41 b.h.p. bei 5.000 touren bestückt mit 2 SU Vergasern.

Alle Motoren sind relativ identisch aufgebaut. Es lohnt sich einige Worte zu verlieren - mehr als Tipp:

Von vorne gesehen ist links (DS = Driver Side) die Einlass-Seite mit vorgeheizter Vergaserbrücke, entweder mit einem Zentih oder 2 SU Vergasern bestückt. Es gab keine Kompressor Varianten (jedenfalls nicht ab Werk). Die Kurbelwelle ist unten mehrfach (3-fach) gelagert. Die Lager sind aus Weißmetal, d.h. es sind Bronzebuchsen die eine Zinn-fläche erhalten haben. Diese "white metal bearings" sind auch gleichzeitig der Schwachpunkt der Motoren (eigentlich aller Motoren mit Weißmetallagern) da ein mangelhafter Öldruck oft von einem großen Lagerspiel der Pleullager herrührt. Es gibt in England zahlreiche Firmen die sich auf die Überholung von den Lagern spezialisiert haben. Hier in Deutschland gibt es einige Firmen. Das Register in England spricht Empfehlungen aus, bzw. es gibt Inserate im Newsletter die gut sind. Die Firmen die Weißmetalllager erneuern sind auch oft in der Lage eine "Conversion" anzubieten, die die Weißmetallager in Hartmetalllagerschalen umrüstet. Dazu sind dann Pleuel Umbauten notwendig oder neue Pleuel. Diese Umbauten wurden aber oft bei den Nachkriegmodellen angeboten (RM Pathfinder etc.) Entsprechend findet man die Adressen sehr gut in der CLubzeitschrift des Riley RM Clubs.

Über die Kurbelwelle wird eine Umlenkung über das mittlere Idler Zahnrad oder Kettenrad zur Nockenwelle der Einlassseite und zur Auslaßseite (rechte Seite (NDS = Non Driver Side). Das Idler wird an der vorderen Motorwand über ein Stehlager gelagert. Die Lagerbuchse klötert oft und ist der Grund für unklare Zündvorgänge. Die Auslaßseite, ist identisch zur Einlaßseite gebaut. Das betrifft Ventillänge- und Durchmesser so wie Stösselstangen, Federn und Kipphebel, etc. Die Ventile liegen oben über den Kolben auf dem Zylinderkopf und sind mit einer durchgehenden Kipphebelachse auf welcher einzelne Kipphebelelemente sitzen, verbunden. Die Stösselstanden gelangen von den unten liegenden Nockenwellen nach oben - durch den Zylinderkopf durch und kippen das ca. 45 Grad liegende Ventil in den Brennraum. Dabei erfolgt die Kraftumkehr von innen (Stössel liegt weit innen) über den Kipphebel nach außen auf den Kopf des Ventiles.

Die Zündfolge ist bei allen 4 Zylinder Motoren 1-2-4-3. Die Kolben werden von vorne gesehen mit 1,2,3,4 nummeriert. Die Zündfolge bei den 6 Zylinder Motoren ist immer 1-5-3-6-2-4. Die Ventilspiele können an den Kipphebeln direkt eingestelt werden. Die Ventilsizte und Spiele sind unkritisch. Meist sind ausgeschlagene Kipphebellager oder die Umlenkwelle der Grund für Zündungsprobleme.

Der Zündverteiler - früher oft als Scintilla Magneto Spulenverteiler verbaut, wird von dem linken Zahn -oder Kettenrad der linken Nockenwelle angetrieben. Der Verteiler sitzt in einem Loch welches wie ein Schornstein mit ca. 30 Grad nach links oben weggeht. Man kommt da gut ran. Die Einstellung ist einfach. Schaut man auf den Verteiler ist in Uhrzeigersinn der Zündzeitpunkt später. Die Zündung dreht im Uhrzeigersinn. Die Kurbelwelle auch. Die Verteiler haben alle eine Fliehkraftverstellung. Die meisten unter der Platte des Unterbrecherkontaktes. Vorsicht bei dem Scintilla Magneto: Sobald er gedreht wird erzeugt er auch Saft. Alle Zündverteiler können über ein Gestänge von der lenksäule aus bedient werden und so manuell in Richtung früh oder spät gestellt werden. Beim Starten wählt man spät, sonst hat der Anlasser so viel Arbeit.

Von der linken Seite - genau genommen von der linken Nockenwelle - wird auch die Kraftableitung für die Bezinpumpe und die Ölpumpe abgenommen. Es gibt kaum noch Wagen mit Membran Bezinpumpe, obwohl die problemlos funktioniert haben. Die Pumpen wurden oft gegen elektrische SU Pumpen ersetzt. Der Drehzahlmesser wird am hinteren Ende der Einlaßnockenwelle abgenommen.

Die Ölpumpe sitzt beim "9" vorne und ist als wirkliche Togglepumpe aufgebaut, d.h. es rotiert eine über ein Pleuel umgelenkte Scheibe und drückt das Öl über das "Relief - Valve" in die Schmierkanäle. Bei den 6 Zylinder Varianten gibt es auch Pumpen mit 3 Pleueln (triple Plunger Pump). Bei dem 12/4 und anderen ist die Ölpumpe untem im Block neben dem Relief Valve (auch im Block) eingebaut. Diese Bauweise hat sich als unkritisch erwiesen und wurde auch bei den Nachkriegmotoren verbaut. Diese Pumpe besteht aus 2 rotierenden Zahnrädern die das Öl in das Relief Valve drücken. Die Pumpen machen manchmal zu wenig Druck. Die Prüfung ist einfach denn der Ausgang des Relief Valve ist außen zugänglich. Hier kann man direkt ein Manometer anschließen und den Öldruck messen (Motor rotiert vom Starter). Dazu wird der direkte Ölpumpenausgang am Motorblock genommen. Es sollten ca. 200 p.s.i entstehen. Der Motor wird bei diesem kurzen Test nicht geschmiert.

Das Reliefvalve soll den Druck von 50 lbs/2inch = p.s.i. (libs per square inch) einstellen, d.h. das Überangebot an Öldruck (bei einer gesunden Pumpe 2 bar bei ca. 3.000 rpm) für den Bedarf der Schmierung runterregeln. Dazu befindet sich eine Feder in einem Kanal, die einen Dorn quer zur Zuleitung des Ölfilter eindrückt. Der Druck kann über eine Einstellschraube mit Kontermutter von außen geregelt werden. Weiter raus läßt mehr Pumpendruck durch. Baut man die Feder ganz raus und verschließt das Loch gibt es maximalen Druck. Gleich nach der Pumpenregelung kommt der Filter. Um moderne Filter verwenden zu können wird entweder einfach ein externer Filter über eine Leitung angebaut oder ein Conversion-Kit vom Club verwendet. Dieser Umbau lohnt sich schon sehr. Die Pumpe holt sich das Öl übrigens aus dem Sumpf. die 12/4 Motoren und die anderen größeren haben oft einen separten elektrischen Ölstandgeber. Der Ölmessstab befindet sich auf der rechten Seite unter dem Auslaßkrümmer.

Von dem Filter gelangt das Öl dann zur Verteilung und zwar über eine Kupferleitung (Banjo). Zunächst in die Hauptlager der Kurbelwelle Vorne, Hinten, und Mitte. Die Mitte wird über einen Motorgehäusekanal extra gespeist. Über die Kurbelwelle werden die Pleuel gespeist und über die Pleuel auch die oberen Pleuellager. Auf der Ölpumpenseite sind 2 Ölleitungen im Motorengehäuse untergebracht, die einen Abgang für die Idler Schmierung und für die Nockenwellenschmierung haben. Es geht weiter nach oben bis zum Übergabestutzen der die Kipphebelachsen schmiert. Diese Leitung geht durch den Zylinderkopf durch. Oben aus dem Kipphebelachsen tropft das Öl wieder runter in dem Sumpf.

Wenn man das Reliefvalve abbaut bzw. den Flansch des Conversionkit des Ölfilters, kommt man an die Versorgungsleitung des gesamten Motors ran. Bei einem schlechten Öldruck kann hier z.B. mit Druckluft festgestellt werden ob die Lager (alle zusammen) der Grund für einen schlechten Öldruck sind oder nicht.

2 bar Druckluft z.B. von einem Autoreifen sollten ca. erst nach 10 Sekunden oder später auf 1 bar abgefallen sein. Das sollte dann genügend Gegenwehr der Lager darstellen und einen guten Druck geben. d.h. dann ist die Pumpenseite nicht in Ordnung, wenn zu wenig Öldruck vorhanden war. Meistens ist das leider nicht der Fall. Die Leitung muss natürlich vorher mit normalem Öl gefüllt werden. Das Oldruckmessgerät ist übrigens genau an diesem Punkt über einen extra Gehäuseausgang angeschlossen.

Spezialitäten: Es gibt Umbausätze für Kurbelwellenlager und Pleuellager (siehe oben RM Club). Es passen auch einige Lagerschalen. Die englischen Clubs (siehe Links) kennen die "Conversion" - Adressen. Die Nockenwellen besitzt in der Mitte Dämpfer, welche beim Rausziehen der Nockenwelle nach vorne (ist ganz einfach und nur mit einer Schraube vorne am Branzelager gehalten) in den Motor fallen. Diese Dämpfer sind nur über den abgenommenen Zylinderkopf zugänglich. Meistens sind sie nicht mehr vorhanden, obwohl sie etwas Laufruhe bringen. Ebenso fallen die Stösselstangen - Kolben in den Motor. Dies kann man verhindern wenn man den Motor auf den Kopf stellt. Es gibt auch spezielle Pleuel die aus dem Rennsport stammen. Diese haben dann ein Hartmetalllager. Die kurbelwelle muss bei einem Umbau geschliffen und gehärtet werden. Die Motoren der Nachkriegszeit sind denen der vorkriegsmodelle sehr ähnlich und wurden zum Teil einfach weiter gebaut. Die Nachkriegmotoren besitzen aber schärfere Nocken (hot cam) und bringen daher mehr Leistung. Ferner sind die Ventile in Massen verfügbar und die Sitze sind für normalen Kraftstoff geeignet, d.h. die Härtung ist entsprechend modern. Der Kopf des 1,5 Ltr. Motors passt mit leichten Änderungen auf den Block des Vorkriegmodells. Die Wasserkühlungsbohrungen sind entwas anders was bei der Zylinderkopfdichtung beachtet werden muss. Ansonsten ist die Motoraufhängung der Vorkriegsmodelle mit einer Durchgangsstange zwischen dem 1 und 2 Zylinder ausgeführt. Bei dem Nachkriegsmotor ist die Aufhäng vorne am Steuergehäuse der Kurbelwelle angeordnet.

Der Ausbau der Kolben und Pleuel kann bei allen Motoren nur über den abgenommenen Zylinderkopf erfolgen! Der Kolben kommt aus dem Zylinder und der Bolzen des oberen Pleuellagers kann mittels Sicherungsscheibenzange entfernt werden. Der obere Bolzen kommt meist gut raus - wenn nicht: warm machen. Das Pleuel muss dazu unten geöffnet werden (also am Kurbelwellenlager). Beim Öffnen ggfs. auf Wuchtungsscheiben achten. Das Pleuel kann jetzt nach verdrehen der Kurbelwelle rausgezogen werden.

Alle wichtigen Motorkenndaten der nachfolgend aufgeführten Motorvarianten kann man im Maintenance Manual 1930 - 1956 von S.V. Haddelton nachlesen. Es ist gewissenmaßen die Bibel der Riley-Fahrer.

Modellnamen 4 Zylinder: Kestrel, Lincock, Lynx, March Special, Merlin, Monaco, Touring Saloon, Trinity, Ulster Imp, Victor, Ascot, Brookland, Falcon, Gamecock, Imp.

Modellnamen 6 Zylinder: Adelphi, Alpine, Ascot, Edinburgh, Falcon, Gamecock, Grebe, kestrel, Lincock, lynx, Mentone, M.P.H., Stelvio, Winchester, Touring Saloon wie z.B. Continental.

Die Rahmennummerzuordnung geht wie folgt: 22T(X)..... erste Zahl = 12 hp Motor bei mehreren Modellen T = Falcon Kestrel oder Lynx. ansonsten ist die 2. Zahl das Baujahr 193X, der buchstab das Modell, F = Falcon, A = Adelphi, K = Kestrel. Die Spezialsachen sind S27S sind Saloons mit Sprite Maschine. ein evtl. X nach dem Buchstaben bedeutet Overdrive.

Ein 44T ist ein M.P.H (1934 Model aber 1935 rausgekommen) mit der 15 hp Maschine (die erste 4) und T kann sein Falcon, Kestrel oder MPH.

Die Details ansonsten bei Haddelton!